公交的調研報告7篇

對於調研報告，每個人必須要遵循工作的需要，制定出可行性高的調研計劃，調研報告是調研任務的書面表達，是落實一項措施的書面借鑑，以下是本站小編精心為您推薦的公交的調研報告7篇，供大家參考。

公交的調研報告篇1

摘要 本文從城市規劃及建築設計的角度出發，以人性關懷的視角調查常州快速公交——brt，發現常州brt存在不宜人的問題，特別是在人們坐車過程中。我們主要從將brt與城市公共空間結合的和站臺改造兩方面對常州brt提出建議，力求對常州brt的發展有所幫助，改善公共交通，創造人性化的環保城市。

關鍵詞常州快速公交宜人人性化

前??

出行交通對於擁有龐大人口的我國來說一直是個棘手的問題，中國各個城市都在努力解決。brt——快速交通，最早在巴西的庫裡蒂巴成功的解決了人們的出行問題，並且給這座城市帶來世界“環保之都”的榮譽稱號。目前中國少數城市也引進了快速交通，對於常州一個二級城市來說，brt已基本解決常州人的出行問題。但是，由於生活質量的改善，對於brt的要求已不僅僅是滿足出行要求，還要遵循人本設計，滿足人們舒適出行的要求。因此，我們從城市規劃及建築設計的角度出發，針對常州brt進行調查，希望乘坐brt能成為人們如逛公園一樣的享受。

1.調研基本情況說明：

1.1調研的意義：

快速公交是一種高品質，高效率，低能耗，低成本的公共交通形勢，充分體現了構建和諧社會的發展理念。對於注重環境的今天，鼓勵人們乘坐公共公交是減少交通汙染的一種方法。高效而可靠的快速公交系統可以大容量地集散乘客，節省乘客出行時間，改善混合交通情況，減少小汽車使用率。而提高brt

的舒適性能夠吸引更多的人乘坐公共

交通。

1.2調研的方法及調研的範圍：

(1)文獻調查法：在前期閱讀大量文獻，從國內外成功例子汲取經驗。《國內外快速公交系統發展實踐》《快速公交系統規劃理論與方法》

(2)實地觀察法：對b1，b2路段進行調研，我們以b2線為主，快速公交二號線從西林公交中心始發，途徑中吳大道，懷德南路，懷德中路，延陵西路，延陵中路，麗華北路，東方西路，東方東路至戚區公交中心站，走訪各個公交站臺以及站臺周圍建築群。

(3)問卷調查法：對站臺裡等待車的人人，學生，工人，白領進行問卷調查。

(4)訪談法：與常州公交機務處，常州規劃局，常州設計院相關人員進行訪談。

1.3調研時間和思路：

本次調查歷時兩週，我們本著嚴謹的態度，綜合運用各種調查方法，從站臺，車道，與周邊建築聯絡三個方面研究常州快速公交——brt，然後分析問題，提出建設性意見，得到最後的結論。

2.現狀調研分析

2.1初步調查

自從我們來到常州，經常會選擇brt出行，但沒有仔細研究過，確定brt 研究課題後，我們開始深入研究它。經過初步調查，發現常州快速公交——brt比普通公交在站臺和車道上已改善許多，但還有些地方不盡人意。

2.1.1站臺

站臺外觀沒有特色，並且缺少景觀設計。站臺在遮陽，遮蔽風雨和抵禦寒暑上有很大缺陷，站臺設施不夠完善。

2.1.2 車道

brt專用車道佈置於道路中央，雙向行駛，專用道與其它車道間只設一道地面標記隔離。

2.1.3 與周邊建築聯絡

站臺與周邊建築聯絡方式有天橋，地下通道，路面設定紅綠燈。站臺周邊建築沒有特色，很無趣。

brt沿線與城市公共空間如廣場，公園，商業區聯絡不夠緊密。

2.2 深入調查

初步進行了實地觀察後，我們對乘客和常州brt公司有關人員進行了訪談和問卷調查。

我們發放了120份問卷，有效份數為115。

通過問卷調查，我們得知：

絕大多數人對常州快速公交——brt是滿意的;

大部分人覺得坐車過程中最不宜人; 38.9﹪的人認為brt應與城市公共空間結合;

43.4﹪的人認為站臺設施需改進。

2.2.1 關於造成brt不宜人的主要原因調查

問卷第四題：4.您覺得在乘坐brt過程中什麼時候最不舒適?□ 在站臺等車時□坐車過程中□進入或離開站臺過程中

坐車過程中(44.3﹪)

①由於車子密閉，車內的人很多，特別是在上下班高峰期，車內環境非常糟糕，因此不宜人。現在常州市內的brt車輛一年四季都開空調，窗戶密閉。人一多，車內的空氣質量很差，又擁擠，很容易暈車。因此，目前有能力買小轎車的還是會選擇自己家的小轎車。

②車道兩側建築單調，缺少公共空間和景觀，給車內人的視覺帶來疲乏。以常州快速公交二號線——b2線為例，b2線共有26對站臺，從公交一公司開往戚區公交中心站。途徑龍江路，譚墅，花園公交中心站，金谷花園，馬公橋，會館浜橋，懷德橋，瞿秋白紀念館，人民公園，文化宮，天寧寺，文筆塔，朝陽橋，五角場，紅梅新村，橫塘河，紫雲居，青洋中路，灣城路，毓秀園，華豐路，慼墅堰區政府，革新橋，五一路，戚區公交中心站。我們把這些路段分成了三類：

第一類是周邊有廣場或公園的：人民公園到文筆塔一段公交車道與公園相距較遠，在車內的人不能很好的欣賞到公園的景觀，只能匆匆一瞥。

第二類是周邊是商業區的：瞿秋白紀念館到文化宮一段店鋪的空間比較呆板，不活躍，缺少公共交流的空間。

第三類是周圍沒有公共建築的：其餘路段金谷花園，馬公橋等缺少景觀綠化，視覺效果不好。比較偏僻的毓秀園、華豐路地段雖有景觀綠化，但沒有與車站結合。

③路面綠化少，近地面層空氣質量差，溫度高，特別是在夏天在站臺等車時(38.3﹪)

①站臺設施不夠完善，不能遮風避雨，不能隔熱禦寒。brt車站主要以鋼和玻璃為結構，由於高度和出挑長度限制，不能有效遮蔽太陽光也不能遮風避雨，b2 線路在站臺上已經有了改善，在正對乘務員作為的地方增加了鐵質的”百葉“。但是這只是一小部分的改善，也是隻針對長期工作的乘務員而設計的。乘客還認為如果站臺能隔熱禦寒就更好了。

②站內功能不完善，在站臺除了等車沒有其它事可做，不能在站臺內買報刊和點心。站內只能等車，比較無聊。並且買過票進入車站就不能再出去了，如果等車時間比較長，也不能買報刊來打發時間。

③外觀無特色。

一號線站臺造型模仿動車外形，淺藍色的表面經過風水日晒已經顯色陳舊。二號線雖然改變了站臺設計，提高了利用率，但是沒有突出常州特色。並且站臺無景觀，不能舒緩等車人的心情。

進入或離開站臺過程中(17.4﹪)

①地下通道或天橋出入口不明顯，經常找不到。

②無景觀。

2.2.2 對具體路段的調查

地點1 人民公園

人民公園站位於常州商業中心南大街東，南側是人民公園，北側是新建成的仿古商業區。西側是南大街和萊蒙商業街。由於用地緊張，站臺通過地下通道與周邊建築連線，地下通道未設定商業店鋪，不同於南大街地下通道，人民公園站臺未設定直接去周邊建築地下層連線的通道。

地點2 毓秀園

毓秀園位於b2線路東側，離末站戚區公交中心站四站路。處於市郊，周邊建築密度低，以新建的住宅小區和廠房為主，有零散的商業小鋪。

3.建議

3.1站臺改造：

安裝百葉窗，空氣可以自由流通;在車站上加建雨篷，在避免外面的雨水打入車站內;擋住下雨天時避免雨水落在人身上。夏日強烈陽光。將特殊站點如公交換乘站和首末站裝點以鮮花、樹木、商店、玻璃牆、特色建築，並在建築風格上儘量保持通透性。乘客可以在這些站點內隨意散佈、購物、交談、打電話、賣報紙。

3.2車道改造：①城市道路除了該備良好的交通功能，同時還應有良好的生態功能和景觀功能。考慮到常州有些路段並不寬闊，不能種植高大闊葉喬木，我們建議將專用道路中央改成草坪。草坪可以吸收熱量，吸納粉塵，減少揚塵汙染，並且增加視覺效果。

3.3與周邊建築聯絡：

①brt車道沿線與周邊建築的聯絡

第一類是周邊有廣場或公園的：人民公園到文筆塔一段廣場設計可設定深夜酒吧、咖啡廳、零售店等商業設施，能提供最新的

brt系統交通訊息。廣場中心位置的告示牌上要有易懂的地圖和指引。舒適的座椅、長凳，同時還應該配備報紙書刊、花壇。公園空間內部應該設定能夠貫穿整個公園的休閒景觀路線，甚至延伸進附近的居民社群。公園還應適合於多型別的體育鍛煉，創造足夠多的樹蔭和風雨棚，使其成為居民多彩戶外活動場所。

第二類是周邊是商業區的：瞿秋白紀念館到文化宮一段賦予沿街的店鋪更多自主創造空間，例如店鋪門前留出一部分空地開放，佈置茶座，咖啡座等有特色的公共場地。

第三類是周圍沒有公共建築的：其餘路段整個道路兩邊種上茂密的闊葉喬木，形成與周邊居民區的綠色緩衝帶，隔離噪聲和空氣汙染，改善小氣候，改善車內人的視覺感受。

4.結語

從08年brt一號線開通到現在，常州brt已經慢慢完善，這個過程中是會凸顯出一系列問題。而我們現在調研所能發現的問題也只是其中的一小部分。如何讓常州brt更加人性化，我們還有很長一段路要走。但我們相信，只要有心，總有一天，brt會成為常州人的驕傲。

公交的調研報告篇2

一、城市公交基本情況

我市城市公交開通於__年5月，__年11月移交交通部門管理。目前，全市現有公交經營企業2家，公交車保有量為148輛，城市公交線路14條，設有公交站臺117座，運營線路總里程311.2公里，基本覆蓋新老城區以及周邊的7個鎮(辦事處)。

二、城市公交發展規劃

__年，委託江蘇緯信工程諮詢有限公司編制完成《邳州市城市公交發展規劃》，提出了近期(2013-2015年)和中遠期(2016-2030年)城市公交發展目標。預計到2015年，全市公交車保有量達到281輛，公交線路達到24條(其中新闢10條，調整線路6條);到2030年，公交車保有量達到1089輛，公交線路達到36條(新增12條，調整6條)，公交線路總里程為595公里。2013年，市交通運輸局將公交發展列入交通十件為民實事之一，加大公交基礎設施建設力度，計劃投資2360萬元，新建公交車排程中心(保養場)1座、公交首末站4座、公交港灣式站亭64個，站牌62個，新上燃氣公交車20輛，穩步推進公交車運營國有化。

三、當前城市公交發展存在問題、對策和建議

(一)在公交線網規劃方面，一是公交線網覆蓋度低，新城片區、經濟開發區、高新區、甚至老城區北部區域公交覆蓋均不足;二是城區道路中公交線路重複係數不均衡，公交線路比較曲折，存在大量的迂迴運輸、逆向運輸現象;三是站點服務覆蓋率較低，據測算，市中心城區公交站點300米覆蓋率為21%，500米覆蓋率僅為33%。

解決對策：對於新增線路建設時序的安排總體原則是需求迫切、道路條件滿足的先開通;調整線路的建設時序安排原則上是經營合同先到期的先調整。其中近期(2013-2015年)新增線路8條，分別為17、19、29、30、15、21、26、28路);調整線路6條，分別為3、4、5、6、7、13路。中遠期(2016-2030年)新增線路12條，分別為22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路;調整線路8條，分別為1、2、8、9、10、11、12、16路。2013年新增2條：18路(官湖鎮至瑞興路公交總站)、20路環線(邳州火車站公交樞紐至邳州火車站公交樞紐)。

(二)在公交車輛投放方面，我市城市公交車輛更新較為緩慢，車輛檔次普遍較低，乘車舒適度較差，不符合節能環保要求。

解決對策：進一步加快車輛更新速度，大力發展中高檔、大容量、低能耗、環保型lng動機公交車輛，為群眾提供更加舒適的乘車環境。根據近期公交發展規劃，到2015年底，將新增車輛217輛、更新車輛64輛。推薦邳州市公交系統備選車型採用8.5米和9米級lng公交車型。同時，根據《邳州市城鄉客運(公交)一體化改造初步實施方案》，計劃用3年時間對現有248臺城鄉客運車輛車型進行逐步更新，購置符合農村客運要求的節能、環保公交車型。推薦使用蘇州金龍客車，車長7.2-7.7米，lng動力。鎮村公交全面採用省交通運輸廳統一指定的車型。

(三)在公交站臺建設方面，我市目前共有公交站臺117座，分屬邳州市大眾廣告有限公司、邳州市中視文化傳媒有限公司建設管理。其中前者管理公交站臺92座，分佈在老城區及新城區部分路段;後者管理公交站臺25座，主要分佈在新城區。根據年初制定的公交線路調整計劃，年內新建站亭64個、站牌62個，預算總投資300萬元。主要存在站臺佈局不合理、設計存在缺陷、式樣不協調美觀、建設和管理體制不順、新站臺建設推進滯後等問題。

解決對策：1、對新老城區道路改造，公交站臺應納入改造方案，統籌規劃站臺式樣風格、建設資金，同步建設。

2、根據公交發展規劃，新增站臺由政府投資建設、扎口管理，解決站臺建設使用銜接不暢、建管脫節的問題。3、現有站臺遺留問題：由政府主導，協調出臺相應回購政策，實現站臺統一管理。4、站臺建設應實行聯合勘察會審制度，利於解決部門之間協調問題，實現站臺建設與公交通達線路同步發展，佈局科學、規劃合理。

(四)在公交站場建設方面，公交站場建設嚴重滯後，公交車排程中心、停放站場、保養廠、首末站等相關配套設施缺乏，與公交發展不同步。

解決對策：根據公交發展規劃，加快其配套設施建設，保養場、首末站等基礎設施同步規劃、同步建設。根據《城市道路交通規劃設計規範》要求，對保養場建設提出兩個方案。

方案一：按我市公交發展規劃，到2015年我市將擁有城市公交車357輛、城鄉公交270輛、鎮村公交84輛、計程車700輛，其它車輛300輛，總計1711輛。按《中華人民共和國道路運輸條例》有關規定，1711輛車每天需保養64輛次，按《城市公共交通站、場、廠設計規範》：“修理廠的規劃用地按所承擔大修車輛數計算”，則該公交維修廠設計佔地面積約為28畝。設計建設辦公樓一棟，建築面積6220平方米，維修車間2個，建設面積1920平方米，滿足每日維護車輛64輛次，可容納停車120輛。

方案二：2020年我市將擁有公交車、計程車約2619輛，而我市將建立“全國文明城市”，“國家環保模範城市”等，必須大幅度降低汽車尾氣排放，則公交車採用燃氣車輛勢在必行。為此將規劃中的加油站專案列入，該加油站專案列入後，其功能將變為加氣站功能，維修保養廠則兼具有停車場功能，能停車約200輛，且由於停車場和加氣站位置相鄰，方便每日加氣，節省時間、減少公交車空駛，使該維修廠成為一個綜合服務中心，該方案需佔地59畝。

首末站建設5座，分別是瑞興路首末站、解放路首末站、體育場首末站、新城站首末站、火車站首末站、巨集通站首末站，另建7個簡易首末站。其中瑞興路、解放路、火車站、巨集通站4個首末站今年開始實施。

(五)在經營模式選擇方面，我市目前城市公交車輛實行的是公車委託經營模式，該模式下公交的規範運營、服務水平得不到保障，不僅嚴重製約了公交發展，也影響到政府和行業形象。因此，必須對現有的運營模式進行改造，建立公車公營的公司化運營機制。即：城市公共交通的投人以政府投人為主，其發展要納入公共財政體系，公交公司實行公車公營、公司化管理的執行體制，線路與車輛的所有權、經營權、使用權歸公司所有，從業人員實行聘任制。

針對上述問題，提出如下建議：

(一)建立政府投資、財政補貼制度。對於建設投資(如新增車輛、保養場和首末站建設)，建議由市府投資建設，建設資金納入交通工程建設經費預算。對於運營補貼，根據公交線路(特別是新闢線路)客流量較小的實際，以及承擔公益負擔和完成政府指令性任務而形成的支出，由市財政實行定額補貼。

(二)優先安排建設用地。凡經規劃確定的公交首末站、公交維修保養場等重要公交基礎設施，優先安排建設用地計劃，可通過出讓方式提供建設用地。

(三)減免相關稅費。公共客運基礎設施專案涉及的由地方收取的配套設施費、建設管理費等費用予以免繳。

四、新能源供應必選方案

在公交車輛燃料使用及供應方面：經過市場調研，並與億利資源大為能源公司、香港新時代能源公司、中國燃氣邳州分公司、山東富海美林集團、中國電力投資公司等多家能源公司多輪洽談，在投資規模、合作模式、專案建設、資源和價格優勢、資金保障等多方位比選，已經形成初步方案。目前推薦中國燃氣邳州分公司、山東富海美林集團兩家企業的方案。

五、交通融資工作進展情況

__年計劃融資10億元，目前已落實7億元，即與福建華通集團達成聯合建設270省道東南繞越公路、250與251省道連線線、世紀大道東延工程專案協議，解決了7億元的建設資金。

公交的調研報告篇3

市十三屆人大四次會議期間，部分代表向大會提出了《關於將漳州市城市公交建設列為20xx年為民辦實事工程的建議書》，強烈要求加強我市市區公交建設。人大作為民意機關，人民的呼聲就是其工作指向。會主任會議決定將這項工作列為今年視

察的一項重要內容，由黃和東副主任帶領人大城環委、人事代表委、辦公室和研究室的同志組織實施。法制委、僑臺委和薌城區、龍文區人大會也派出領導、代表參加視察，建設局、公交公司、長運公司、漳州電視臺、廈門日報駐漳記者站也派人蔘加學習、考察活動。在充分準備的基礎上經過近一段時間的工作，視察活動已靠一段落。

為保證取得成效，這次視察採取了一些新的做法，主要是一個發揮、三個結合，即：發揮人大代表的主體作用和整體優勢，邀請16位代表參加視察。實行本地明察暗訪與赴外地參觀考察相結合，代表不亮身份全程搭乘公交車，對19條公交線路運營情況明察暗訪，還赴廈門等地參觀考察，著重瞭解公交公司管理體制和運營機制;實行人大監督與輿論監督相結合，邀請漳州電視臺派出專題記者組參與調查視察，及時製作播放反映公交建設中存在的問題的電視新聞，增強視察效果;實行監督者與被監督者相結合，召開有13個政府職能部門參加的座談會，推動其形成共識，增強服務意識，促進公交事業的進一步發展。整個視察工作堅持以實事求是、促進問題解決為指導思想，本著多研究探討體制、機制問題，多提實質性、建設性建議的原則，紮紮實實開展工作，取得了預期的效果。現將視察情況彙報如下：

我市市區公交建設的現狀

城市公交事業是城市公用事業的一個重要組成部分。近年來，隨著我市經濟發展水平的提高，城市化程序的加快，新城區範圍的拓展，市區公交建設從中獲得了新的動力，取得了長足進展。主要表現在這幾個方面：一是用改革的精神，探索城市公交運營機制。有別於外地的做法，我市市區公交事業是由長運集團公司和市公交公司按合作協議共同來運營，實行線路經營權和場、站、臺等經營權兩權分離，這種機制在政府投入不足的情況下，對我市公交事業步入發展軌道起了強有力的推動作用。線上路運營方式上，採取自營與外包相結合的做法，現有5線路承包給個體經營。二是城市公交初具規模，成為市民生活的重要組成部分。目前，公交企業擁有公共汽車153部，開闢公交線路19條，線網總長278.5公里，線網密度4公里/平方公里;投入使用的公交候車亭35座，建有一個佔地27畝、停車容量120部的公交綜合停車場;積極提供良好的服務，實行月票、老人半價、離休幹部免費等優惠政策吸引市民乘坐，辦理月票從最初的200張發展到1800張，現每月約有50萬人次乘坐公交車。三是積極制定公交規劃，為公交建設提供依據。1986年制定了《市區公共交通發展規劃》，隨著城市總體規劃的調整，在1995年和20xx年又先後進行調整、修編。四是政府職能部門積極扶持公交事業的發展，為其提供了一定的發展空間。如公路稽徵部門每年為公交企業減免規費185.9萬元。建設部門加大公交基礎設施建設投入，今年又計劃投建30座以上標準公交候車亭，計劃投資160萬建設回車場，投資620萬元徵地30畝建設公交停車場和附屬用房800平方米。公安機關開展了反扒專項活動，促進了公交車治安情況的好轉。20xx年10月至今，僅發案16起，比整治前下降了86.5。五是市區公交事業的發展面臨著新的良好的機遇。隨著我市城市化程序加快，新區發展擺上政府工作議程，群眾出行對公交服務的需求量在擴大，依存度在提高，迫切希望能建立一個安全、方便、舒適、快捷的市區公交運輸系統，這為進一步發展公交事業提供了良好的社會群眾基礎。

市區公交建設存在的問題及原因分析

經過多年的努力，我市公交事業正步入發展軌道，但市區公交建設良性迴圈的發展態勢尚未形成，公交建設面臨著一系列亟待解決的問題。

一是建設發展資金緊缺，場、站、臺等基礎設施建設嚴重滯後。目前，政府財政投入嚴重不足，公交企業投資主體單一，籌資渠道不寬，融資能力不強，建設發展資金緊缺，影響到公交基礎設施建設。根據城市公交規劃，市區道路至少需建設200多對400多座停靠亭。而目前除勝利路、南昌路僅有的11對22個外，大多數的公交線路均無停靠亭。有的路段也只有個把站臺，無任何線路標示牌。公交線路起點、終點的回車場嚴重不足，至今仍沒有一條線路有政府明文認可的始、終站。基礎設施建設滯後帶來了許多弊病，如隨地招手、隨地停車，造成無法準點到站、準點發車和正常執行，失去了公交車的公信度和對市民的吸引力;在路邊回車，既影響交通秩序又存在安全隱患。據統計，公交企業每月由於這方面原因給顧客帶來不便而收到的投訴電話125個左右

?投訴信10封左右。

二是公交車數量不足，公交線路形不成網路，公交服務供需矛盾大。按照暢通工程評價標準(c類城市三等)，每萬人必須具備8.0標臺，計算需有公交車輛400部;但目前漳州市區僅達5.2標臺，僅有公交車輛153部，公交車臺數嚴重不足。加上市區道路建設佈局不合理，斷頭路多，老城區人口密度大、路面窄，公交車無法行使

，難於有效構造覆蓋整個市區的公交線路網路，造成市民出行想乘公交車不方便，從而抑制了這方面的消費需求。另一方面，在一些人口密集、流動性大的居民小區、市區附近的開發區、工業園區及旅遊休閒景點，迫切需要開通公交線路，由於受各種因素制約一些地方尚未開通，已開通的地方車次少、候車時間長，限制了城市公交網路的擴大和公交服務的拓展。

三是發展環境不優，公交線路拓延受摩的的強行阻攔，公交車運營虧損嚴重，經營發展舉步維艱。對市區公交事業的發展，政府政策扶持不到位，突出的一點就是對與公交客運存在競爭關係的人力三輪車、二輪載客摩托車、無牌證面的和具有替代關係的私人摩托車、自行車的發展，在規劃、引導、管理等方面都不到位，沒有實施有效的管理限制政策。據有關部門統計，市區現有二輪摩托車12萬多輛，而且每天以70輛左右的數量在增長，成了發展公交事業一個掣肘。公交路線延伸到藍田開發區受摩的圍堵，矛盾激化，長期得不到解決，造成不得不停開。從公交企業內部環境看，無論是長運集團公司還是公交公司，都未脫胎於傳統的計劃經濟體制下的國有企業，其管理經營很多方面還沿襲計劃經濟的做法和傳統，務實創新、銳意改革的企業文化還沒有形成。企業領導層還面臨著按照市場經濟規律應用市場經濟手段開拓業務的新課題。而且駕乘人員多為臨時招聘人員，流動性較大，加上工資待遇、社會保障較低，影響到素質提高和服務優化。內外環境不優，加上公交行業的公益性，服務、定價要考慮老百姓承受能力，使公交車運營嚴重虧損。自20xx年至20xx年3年期間，我市公交企業虧損515萬元，成了進一步發展壯大的一大難題。

歸結起來，當前我市公交存在四個不到位，即車輛配備不到位，線路站臺設施不到位，資金投入不到位，服務環境不到位。

以上這些問題的存在，其原因是多方面的。既有客觀原因，也有主觀原因;既有政府的外部原因，也有企業的內部原因。而最根本、深層次的原因則是公交定性、定位有偏差、發展戰略不明確和經營管理的體制、機制未理順。

一是公交定位不明確，公交優先不落實，政府扶持不到位。從我市目前的情況看，公交優先發展的戰略並沒有明確和牢固樹立起來。在眾多的城市交通工具中，各相關部門對是否把公交車作為市民出行的主要交通工具尚未形成共識，因此，就未能對其他交通工具制定和實施有效的、與公交優先相配套的管理政策。城市公交企業在市場化程序中具有雙重性，作為公益性公用事業企業，其定性在實際工作中沒有得到切實保證，尤其是在財力比較緊張的情況下，政府往往把公交企業作為微觀經濟主體和市場運營主體，在公益性與盈利性關係處理上片面強調後者，要求其實現自我經營、自負盈虧，致使公交建設投入嚴重不足，歷史欠帳多。

二是城市公交規劃、建設滯後。城市總體規劃是城市公交規劃的依據。過去幾年，我市城市總體規劃每五年進行一次調整，幾經調整，而城市公交規劃建設自1995年編制雖經二次修編，但都跟不上城區總體規劃的調整，存在著公交規劃滯後於城市總體規劃，一些重要的公交基礎設施未能納入城市規劃之中;有的雖然做了區域性規劃，卻沒有得到很好執行，僅停留在規劃圖上。目前，我市存在的公交基礎設施滯後，公交線路網路不全，市民出行望車興嘆的問題與規劃工作不無關係。

三是公交管理體制、運營機制不順，發展制約因素多。從管理體制上看，一個突出問題是公交企業依然沒有脫離計劃經濟體制的束縛，企業經營活動被政府行政審批控制著，如新開公交線路及其延伸、票價制定、人事安排等，都缺乏必要的自主權，在一定程度上仍是政府附屬物。同時，存在著多頭交叉管理的現象，有權管理的部門多達10多個，許多問題難以協調和解決。如建設部門負責市區範圍內的公交線路規劃管理，而跨出城區的公交線路則由交通部門負責稽核批准。目前在全市19條公交線路153部車輛中有9條、26部車輛屬跨出城區執行的路線，歸交通部門批准、管理。在我市公交線路已跨城區範圍經營的情況下，建設、交通等部門的協調問題顯得日益突出。在運營機制上，我市走的是獨家壟斷經營，實行集團化管理的發展模式，由市長運集團公司與市公交公司共同管理，實行線路經營權與場、站、臺建設經營權兩權分離，雖然這一模式在實現公交事業起步時曾起過積極的作用，但隨著城區擴充套件已暴露出許多不適應的問題，如人力資源無法綜合使用，公交公司有人無事做，而長運集團公司每年要招聘200人;優勢無法充分發揮，長運集團公司有資金優勢，卻無場、站、臺等基礎設施的建設經營權，公交公司有經營權卻受到資金瓶頸制約。管理體制、運營機制不順已成了公交事業發展的一大制約因素。

四是公交企業自我積累、自我發展的機制尚未形成，發展後勁不足。公交企業是公益性的公用事業單位，可以虧損經營，由政府給予財政補貼。但它畢竟還是企業，還得講求企業賴以生存和發展的經濟效益，不能因為承擔著一定的社會職能和政府賦予的任務，在發展問題上就一味地訴求於政府的財政補貼和政策扶持。從目前情況看，我市的公交企業還不同程度地存在著這種情況，傳統計劃經濟體制下微觀經濟主體等、靠、要的思想較濃，還不能很好地適應市場經濟發展要求，積極運用資產經營和資本經營的手段，通過改革來打破發展制約瓶頸。在政府資金支援、政策扶持不到位的情況下，企業陷於嚴重的虧損經營中。這種執行機制所產生的問題暴露無遺，亟待解決。

進一步推進我市市區公交建設的建議

市區公共交通是城市的視窗，是城市的動態形象工程，是城市建設與發展程序中的基礎性與先導性行業，對發展城市經濟和提高城市文明程度有著積極的推動作用。必須站在貫徹落實三個代表重要思想的高度，把市區公交建設作為為民辦實事的一項民意工程切實抓好。為此，我們建議：

(一)牢固樹立公交優先的發展戰略，明確公交定位，為公交建設創造良好環境。公交優先是克服市區人多地少、車多路少、擁擠堵塞等矛盾和環境汙染等問題的首選，是各地在城市發展過程形成的一條經驗性共識。公交優先包括政策優先，投資優先，規劃用地優先，通行時間優先。先進地區的經驗表明，在公交企業起步階段，政府要從公用事業的角度更多給予政策傾斜，企業一旦走上了自我發展的軌道，則要以市場經營主體的身份，更多地按市場經濟規律來發展壯大。鑑於我市公交企業處於起步階段，政府在資金支援上要加大投入，在條件允許下，設立城市公交發展專項資金用於公交場站等基礎設施建設，對列入今年工作計劃的建設專案，要狠抓落實;抓住市區道路改造建設已完成這一有利時機，加快公交停靠亭、線路牌等的修建、調整。對郊區已開通的公交線路要儘快建設簡易的停靠點和線路牌。在政策扶持上，要加大市區對人力三輪車、摩托車等交通工具的整治力度，按照市區嚴禁摩托車載人，逐步取締人力三輪車載人、限制摩托車報牌數、減少自行車三步走的工作思路，把限制擺上工作日程，適時實施規範、取締的政策。在目前情況下，建議對部分路段實施交通管制，開闢公交專用線，形成公交綠色通道。

(二)要加強規劃工作，提高城市公交規劃建設水平。處理好公交規劃與城市總體規劃的銜接關係，研究、界定城區範圍，要提高城市總體規劃的水平，以科學、權威的城市總體規劃來指導和規範公交規劃建設。在新區規劃建設中，要吸取老城區的經驗教訓，把城市公交建設的發展納入城市建設的整體規劃，克服公交規劃滯後於城市規劃、公交建設滯後於規劃的情況，把公交基礎設施的規劃建設納入城市總體規劃，實行同步規劃、同步建設，同步發展，做到城市規劃建設到哪裡，公交規劃建設到哪裡。

(三)理順關係，創新體制，推動大公交的建設。我市城市公交建設所涉及的政府職能部門之間要理順關係，形成合力，共同推進公交事業的發展。建議政府首先從全域性的高度，理順職能部門與公交企業之間關係，促進當前困擾公交發展的一些具體問題能夠早日解決。如公交線路和公交旅遊專線的開通、延伸，公交建設稅費的減免，給予限制性優惠，城市公交車輛執行範圍的界定等等。其次是促進、指導公交企業創新經營機制。實踐證明，兩權分離的運營機制已形成公交事業進一步拓展的制約因素，適應城市建設和群眾需要，發展大公交，就必須積極推進更深層次的體制改革，合理資源配置。當前公交企業經營上有幾種可供選擇的模式，即獨家壟斷、集團化經營，成立新興公交公司參與市場競爭，個體承包經營，實行市場準入、政府授權經營，拍賣線路、行業主管監督等。對此，要在借鑑廈門等地做法的基礎上，採用一套適合我市實際的運營機制和發展模式。

(四)積極推進公交企業積累機制的形成，努力實現自我發展，營造企業內良性迴圈。政府在加大對公交企業資金支援和政策扶持的同時，還要引導和鼓勵其按市場規律辦事，形成滾動積累，實現自我發展，做到公益性和效益性的有機結合。要積極加強和改善經營管理，向內部管理要效益。要積極開展公交行業文明建立，通過實施文明公交車、站、點整治規劃，提高駕乘人員的素質，發揮其在公交車上文明建設的勸導、輔導、倡導的作用，更好地提供優質服務，增強公交運輸的公信度和吸引力，創造出更好的經濟效益;抓好公交企業領導班子建設，形成一個務實創新、銳意改革的領導層，帶領員工艱苦創業。市政府要研究探討靈活的投入機制，為社會資本、民間資本注入開闢渠道，提供平臺，集社會、政府和企業三方面的力量推進公交建設。要利用現有的企業資產，按市場化經營的改革取向，加大資產、資本經營的力度，特別線上路經營權、場站建設經營權、廣告使用權等方面多做文章，以經營城市的理念促進效益的提高。鑑於目前公交企業依靠主業進行自我積累的能力還不強，建議市政府借鑑廈門市的做法，允許公交公司拓展經濟範圍，增強其積累和發展的能力，實現我市公交事業建設的新突破。

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公交的調研報告篇4

城市公交交通調研報告

一、城市公交基本情況

我市城市公交開通於xx年5月，xx年11月移交交通部門管理。目前，全市現有公交經營企業2家，公交車保有量為148輛，城市公交線路14條，設有公交站臺117座，運營線路總里程311.2公里，基本覆蓋新老城區以及周邊的7個鎮(辦事處)。

二、城市公交發展規劃

xx年，委託江蘇緯信工程諮詢有限公司編制完成《邳州市城市公交發展規劃》，提出了近期(xx-xx年)和中遠期(xx-20xx年)城市公交發展目標。預計到xx年，全市公交車保有量達到281輛，公交線路達到24條(其中新闢10條，調整線路6條);到20xx年，公交車保有量達到1089輛，公交線路達到36條(新增12條，調整6條)，公交線路總里程為595公里。xx年，市交通運輸局將公交發展列入交通十件為民實事之一，加大公交基礎設施建設力度，計劃投資2360萬元，新建公交車排程中心(保養場)1座、公交首末站4座、公交港灣式站亭64個，站牌62個，新上燃氣公交車20輛，穩步推進公交車運營國有化。

三、當前城市公交發展存在問題、對策和建議

(一)在公交線網規劃方面，一是公交線網覆蓋度低，新城片區、經濟開發區、高新區、甚至老城區北部區域公交覆蓋均不足;二是城區道路中公交線路重複係數不均衡，公交線路比較曲折，存在大量的迂迴運輸、逆向運輸現象;三是站點服務覆蓋率較低，據測算，市中心城區公交站點300米覆蓋率為21%，500米覆蓋率僅為33%。

解決對策：對於新增線路建設時序的安排總體原則是需求迫切、道路條件滿足的先開通;調整線路的建設時序安排原則上是經營合同先到期的先調整。其中近期(xx-xx年)新增線路8條，分別為17、19、29、30、15、21、26、28路);調整線路6條，分別為3、4、5、6、7、13路。中遠期(xx-20xx年)新增線路12條，分別為22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路;調整線路8條，分別為1、2、8、9、10、11、12、16路。xx年新增2條：18路(官湖鎮至瑞興路公交總站)、20路環線(邳州火車站公交樞紐至邳州火車站公交樞紐)。

(二)在公交車輛投放方面，我市城市公交車輛更新較為緩慢，車輛檔次普遍較低，乘車舒適度較差，不符合節能環保要求。

解決對策：進一步加快車輛更新速度，大力發展中高檔、大容量、低能耗、環保型lng動機公交車輛，為群眾提供更加舒適的乘車環境。根據近期公交發展規劃，到xx年底，將新增車輛217輛、更新車輛64輛。推薦邳州市公交系統備選車型採用8.5米和9米級lng公交車型。同時，根據《邳州市城鄉客運(公交)一體化改造初步實施方案》，計劃用3年時間對現有248臺城鄉客運車輛車型進行逐步更新，購置符合農村客運要求的節能、環保公交車型。推薦使用蘇州金龍客車，車長7.2-7.7米，lng動力。鎮村公交全面採用省交通運輸廳統一指定的車型。

(三)在公交站臺建設方面，我市目前共有公交站臺117座，分屬邳州市大眾廣告有限公司、邳州市中視文化傳媒有限公司建設管理。其中前者管理公交站臺92座，分佈在老城區及新城區部分路段;後者管理公交站臺25座，主要分佈在新城區。根據年初制定的`公交線路調整計劃，年內新建站亭64個、站牌62個，預算總投資300萬元。主要存在站臺佈局不合理、設計存在缺陷、式樣不協調美觀、建設和管理體制不順、新站臺建設推進滯後等問題。

解決對策：

1、對新老城區道路改造，公交站臺應納入改造方案，統籌規劃站臺式樣風格、建設資金，同步建設。

2、根據公交發展規劃，新增站臺由政府投資建設、扎口管理，解決站臺建設使用銜接不暢、建管脫節的問題。

3、現有站臺遺留問題：由政府主導，協調出臺相應回購政策，實現站臺統一管理。

4、站臺建設應實行聯合勘察會審制度，利於解決部門之間協調問題，實現站臺建設與公交通達線路同步發展，佈局科學、規劃合理。

(四)在公交站場建設方面，公交站場建設嚴重滯後，公交車排程中心、停放站場、保養廠、首末站等相關配套設施缺乏，與公交發展不同步。

解決對策：根據公交發展規劃，加快其配套設施建設，保養場、首末站等基礎設施同步規劃、同步建設。根據《城市道路交通規劃設計規範》要求，對保養場建設提出兩個方案。

方案一：按我市公交發展規劃，到xx年我市將擁有城市公交車357輛、城鄉公交270輛、鎮村公交84輛、計程車700輛，其它車輛300輛，總計1711輛。按《中華人民共和國道路運輸條例》有關規定，1711輛車每天需保養64輛次，按《城市公共交通站、場、廠設計規範》：“修理廠的規劃用地按所承擔大修車輛數計算”，則該公交維修廠設計佔地面積約為28畝。設計建設辦公樓一棟，建築面積6220平方米，維修車間2個，建設面積1920平方米，滿足每日維護車輛64輛次，可容納停車120輛。

方案二：20xx年我市將擁有公交車、計程車約2619輛，而我市將建立“全國文明城市”，“國家環保模範城市”等，必須大幅度降低汽車尾氣排放，則公交車採用燃氣車輛勢在必行。為此將規劃中的加油站專案列入，該加油站專案列入後，其功能將變為加氣站功能，維修保養廠則兼具有停車場功能，能停車約200輛，且由於停車場和加氣站位置相鄰，方便每日加氣，節省時間、減少公交車空駛，使該維修廠成為一個綜合服務中心，該方案需佔地59畝。

首末站建設5座，分別是瑞興路首末站、解放路首末站、體育場首末站、新城站首末站、火車站首末站、巨集通站首末站，另建7個簡易首末站。其中瑞興路、解放路、火車站、巨集通站4個首末站今年開始實施。

(五)在經營模式選擇方面，我市目前城市公交車輛實行的是公車委託經營模式，該模式下公交的規範運營、服務水平得不到保障，不僅嚴重製約了公交發展，也影響到政府和行業形象。因此，必須對現有的運營模式進行改造，建立公車公營的公司化運營機制。即：城市公共交通的投人以政府投人為主，其發展要納入公共財政體系，公交公司實行公車公營、公司化管理的執行體制，線路與車輛的所有權、經營權、使用權歸公司所有，從業人員實行聘任制。

針對上述問題，提出如下建議：

(一)建立政府投資、財政補貼制度。對於建設投資(如新增車輛、保養場和首末站建設)，建議由市府投資建設，建設資金納入交通工程建設經費預算。對於運營補貼，根據公交線路(特別是新闢線路)客流量較小的實際，以及承擔公益負擔和完成政府指令性任務而形成的支出，由市財政實行定額補貼。

(二)優先安排建設用地。凡經規劃確定的公交首末站、公交維修保養場等重要公交基礎設施，優先安排建設用地計劃，可通過出讓方式提供建設用地。

(三)減免相關稅費。公共客運基礎設施專案涉及的由地方收取的配套設施費、建設管理費等費用予以免繳。

四、新能源供應必選方案

在公交車輛燃料使用及供應方面：經過市場調研，並與億利資源大為能源公司、香港新時代能源公司、中國燃氣邳州分公司、山東富海美林集團、中國電力投資公司等多家能源公司多輪洽談，在投資規模、合作模式、專案建設、資源和價格優勢、資金保障等多方位比選，已經形成初步方案。目前推薦中國燃氣邳州分公司、山東富海美林集團兩家企業的方案。

五、交通融資工作進展情況

xx年計劃融資10億元，目前已落實7億元，即與福建華通集團達成聯合建設270省道東南繞越公路、250與251省道連線線、世紀大道東延工程專案協議，解決了7億元的建設資金。

公交的調研報告篇5

也許你僅僅錯過了一輛公交車

總會在上班或是下班的時候遇到這種情況：還沒有走到站點，我要坐的公交車卻已經從我的身後突然衝到了前方，追還是不追。追很累，距離不近；不追等下趟，也許需要一些時間的等待。兩個選擇的成功概率大概各佔一半。也許和你一個起點走在路上的行人，在相同的情況下，他認為可以追上，於是奮力奔跑，你想還是算了，等下輛吧，我不趕時間，在心底你可能還會嘲笑那個傻乎乎追車的人。結果，其實他真的差點沒有趕上，因為車門已經關上了，但是司機看到有人追車就等了他一會。而你則悠閒的等著下一趟車。這個小小的選擇無論你選哪個，造成的後果也都是無關痛癢的。何況生活中這些小小的選擇也到處都是。

有一個大公司的面試機會，你很重視，決定做一個好的策劃案，你知道它不是很完美需要修改，但是你累了，已經夜裡12點了，你想這樣已經可以了，再想下去也沒有靈感了。於是你的策劃案雖然成熟細緻，卻少了新意和創造。你沒有得到這份工作，但是你卻認為這樣好的公司，人才那麼多，不用我也很正常。其實你離這份工作僅僅一步之遙。

一個大客戶，公司讓你去談下來，你已經去拜訪了5次了，禮品好話都堆成山了，但是總是欠了一些火候，只要一談到簽單，人家就敷衍了事，你覺得沒有希望了，於是回到公司認錯，承認自己拿不下他。其實客戶只是還有其他的選擇，有些猶豫，最終另一個公司簽下了這個客戶，其實並不是那個公司的銷售比你厲害，而是他願意去第6次。只要你願意再去一次，這個機會也許就是你的。

正是這種生活中表面上微不足道的點滴，才造就了每個人不同的人生。這次你錯過了一趟公交車，下次你錯過了一個好的工作，再下次你錯過的是一個成功的機會，最後你錯過的就將是一段可以更美好的人生。生活中到處都是這種人，總是拿到80分，不高不低，什麼都過的去，但每次本可以加把勁拿到100分時，卻選擇了放棄。不管你相不相信，你錯過的人生，僅僅是從你都不願意為追一輛公交車而努力奔跑時開始的。

公交的調研報告篇6

蘇州公交發展與城市變化（調研報告）

摘要：近年來，隨著蘇州的經濟發展和該地區的城市化程序的加速，蘇州城市人口的急劇增加以及居住郊區化等帶來的交通需求量的劇增，使得蘇州交通量和道路交通設施供應、管理、技術、空間不足之間的矛盾日益突出，汽車化成為蘇州市交通需求迅速增加的重要原因，蘇州市城市交通需求管理中存在的問題進一步加劇了蘇州市城市交通問題。蘇州市的城市交通已經極大地影響了蘇州市民的日常生活和工作，成為最為深刻的城市問題。所以，大力發展蘇州市的公共交通、實施公交優先、解決蘇州城市交通擁擠問題迫在眉睫。

關鍵詞：城市交通 公共交通 公交優先 交通管理 蘇州

蘇州公交現狀

司機工作現狀：工作時間長、勞動強度高、收入水平低、精神壓力大是造成蘇州公交司機流失的主要原因，而司機流失的背後是緣於政府財政投入不足。

1）工資收入低

資料顯示，蘇州公交司機的正常收入僅是市區企業職工社會平均工資的76%。如果按人均每小時收入算，蘇州公交司機每小時收入最低且增幅最小，比南京、常州、無錫、上海四地分別低了、3.

1、、元。每小時收入水平已由2007年的倒數第2降到去年的倒數第1。從收入漲幅來看，上面四地超過40%，蘇州的增幅僅為24%。

據瞭解，儘管蘇州公交司機年收入在4萬元以上，但加班加時收入約佔到了40%。在蘇州開了5年多公交車的張師傅告訴透露，從當上公交司機第一天起，他就開始了“起早摸黑”的生活。如果是頭班的話，經常凌晨三四點就要離家，如果是晚班的話，下班後還要駕車回場、加油、檢修，經常要到深夜24時才能回家。遇到節假日或其他司機請假，臨時頂班或開雙班也是家常便飯。

我們在調查中發現，蘇州很多公交司機每月實際工作時間都超過了234個小時，遠高於勞動法的規定，也遠比周邊城市公交司機工作時間長，其中2007年蘇州公交司機月工作時間是上海的倍，去年擴大到了倍。 工作強度高

調查中發現，公交司機選擇離開，除收入低、時間長外，直接原因是工作強度高。記者隨機登上了幾路公交車進行全程考察，一些公交線路超長，有的達到40公里以上，跑一圈

需要2個多小時，遠遠超過建設部的規定。除長時間精神集中外，公交司機還要開關車門、監督乘客投幣刷卡、回答乘客問訊、為車上老年人服務等，這些都無形中加大了他們的勞動強度。

此外，工作環境也比較艱苦。蘇州公交車型檔次低，部分老舊車輛缺少助力裝置，司機在拐彎打方向盤時需用很大力氣，尤其是一些女司機一天工作下來胳膊痠痛，體力透支嚴重。據瞭解，近幾年蘇州公交車車況雖然在不斷改善，但空調車比例還是偏低，僅佔41%，半數以上司機要經受高溫、嚴寒的考驗，特別是夏季車廂悶熱難耐，三伏天車內溫度更高達50度以上。目前很多公交司機的休息場所還存在休息難、吃飯難、上廁所難等問題，很多女司機更是不敢多喝水，多年的辛勞，不少人落下了腸胃病、腰肌勞損等職業病。

精神壓力重

作為視窗行業，公交行業受關注程度越來越高，司機的一言一行都在乘客的監督之下，司機的心理壓力特別大。目前有關蘇州公交司機的投訴平均每天在13起左右，給他們帶來了嚴重的心理壓力。

而隨著私家車和電動車的快速增長，中心城區公交車輛的行駛速度和準點率逐年下降，公交司機面對公司考核和乘客的期待，心裡一直處於焦灼狀態。部分乘客對公交司機工作不理解，有時出現辱罵甚至毆打。今年3月8日蘇州一公交司機就無辜被酒醉小夥群毆，2007年11月蘇州一公交女司機更是被超車不成的私家車主打暈倒在方向盤上。

目前，蘇州市區每天有130萬人次乘公交出行，公交卡日均刷卡33萬人次。自2007年蘇州實施70週歲以上老人免費乘坐公交以來，高齡卡的辦卡量和刷卡量逐年上升，老人車廂事故也逐年上升，高齡老人公交出行的增多給司機也帶來很大的精神負擔。

這些都是造成公交司機紛紛離職的原因之一。蘇州交通局有關負責人在接受記者採訪時直言不諱地講，蘇州一些工作條件相對較好、收入豐厚的外資企業，“吸”走了很多公交駕駛員。公交公司已經成了“搖籃”。

財政投入不足

據瞭解，公交行業是一個對安全性要求非常高的特殊行業，每一名駕駛員要想獨立開上公交車，必須經過嚴格的培訓，這當中至少需要6至8個月的培訓，考核合格後需要2到3個月的實習跟車，所以如今的尷尬就是，培訓速度跟不上需求速度和流失速度。

早在去年初，蘇州市十四屆人大二次會議上，31名代表聯名提交的《關於加快實施公交優先戰略的議案》被列為大會議案，並經市第十四屆人大常委會第十次會議審議通過，交市政府組織實施。

但是，如今一年多的時間過去了，蘇州公交優先戰略依然不容樂觀。蘇州市客管處有關負責人表示，公交優先戰略包括四個優先：規劃建設優先、政策優先、路權優先和政府財政投入優先。路權優先是基礎，城市道路設施必須向公共交通傾斜，同時對非公共交通給予限制；財政投入是保證，公交是公益性事業，必須由政府來為公交兜底。

蘇州公交發展規劃（2009年規劃） 未來看點一：

公交路權得到進一步保障將開闢更多公交專道

據市交巡警支隊秩序管理科趙盛華科長介紹，國內一些城市發展公交優先，很多都是通過施工建設，開闢專用公交車道來實現的。作為一個擁有2500年曆史的古城，蘇州不可能完全照搬這樣的做法。在現有的條件下，要實現公交優先，除了引導市民的出行方式外，作為交通管理部門，寄希望通過發展公交專用車道、限制私家車路權等一系列措施來保證公交優先戰略。

●開闢更多的專用車道。據介紹，目前我市已在人民路、現代大道部分路段、竹園路等路段開闢了公交專用車道，這也包括了執行一年多的公交快線1號線。將來設想在市區開闢更多的公交專用車道，以保證公交路權。

規劃：近期結合東環路施工建設，交管部門已有計劃在東環路、楊枝塘路至現代大道路段以及各個路口設定專用公交車道。今後，包括西環路、南環路等多條路段在內，也有設定公交專用車道的設想。

●私家車限制性通行。交管部門將通過在中心城區禁行訊號燈優化配置、增加可變車道、私家車禁左禁右等交通管理方式，限制私家車在中心城區的通行。

規劃：在目前中心城區無法開展大規模道路改造的前提下，公交優先必然會對私家車通行起到限制作用。未來交管部門設想，將在路口通過訊號燈配置、可變車道分流、私家車禁左禁右等方式，保證公交車的優先通行。

●打通關節點。經交警部門調查，目前市區道路範圍內有22處交通節點。在這些擁堵點，公交車相比私家車更容易受堵。

規劃：針對市區範圍內的22個交通節點，交管部門將結合城市基礎設施改造，通過道路拓寬、改造等方式，改善22個節點的交通狀況。

未來看點二：

排放不達標車輛將逐步淘汰575輛車明年3月前換心臟

截至2008年底，我市機動車保有量達到177萬輛，其中有萬輛屬於高汙染車，中間也有部分是排放不達標的公交車。公交車的黑煙問題，始終困擾著管理部門，而對於市民而言，這樣的公交出行質量也是無法令人滿意的。昨天記者瞭解到，到明年3月份，公交車冒黑煙的問題將被妥善解決。

●575輛車更換“心臟”。目前市區範圍內共有2791輛公交車，其中有800多輛是2007年7月1日以後購買的，符合國3排放標準。而大部分車輛，其排放標準要低於現行的國3標準。目前，我市已開始對575輛國2排放發動機的公交車進行發動機置換，統一換成國3排放標準的發動機。這項工作，將在明年3月1日完成。

●其餘車輛發動機大修及改造。此外我市於2003-2005年購買的國2排放標準的公交車以及部分國1排放標準的公交車，開始了發動機大修工作。以及進行包括渦輪增壓器改造、加裝油水分離器、發動機點火器改造等3項改造工作。這項工作，也將在明年3月1日前到位。

未來看點三：

公交線網進一步優化公交快線總數將達6條; 截至今年8月底，我市公交線路已達到232條，總里程達5101公里。今年以來新增、更新公交車140輛，上半年公交客流達億人次，平均日客流量達135萬人次，公交卡日均刷卡33萬人次，每天有19萬人次享受優惠、免費乘車。

但與此同時，古城區公交車平均執行時速去年僅12-13公里，比前年下降了1-2公里，高峰時段時速更低於10公里，準點率僅為55%，甚至跑不過自行車。在這種前提下，對公交資源進行優化配置的需求成為必然。

規劃:★增加公交快線。在原有公交快線1號線的基礎上，今年年底公交快線2號線也將執行。根據規劃，未來蘇州市區的公交快線將不少於6條。★現有線路優化配置。未來將有99條線路得到優化調整。一些過於長線的公交線路將被截短，以減少市民等候時間。在城區主幹道，降低部分線路的密度，減少重複係數。同時，加密新的居住區、新城區以及農村地區的公交線路，提高這些區域居民乘坐公交的方便度。

未來看點四：

增加公交場站建設15條公交線將對接滬寧城鐵

與公交線路的優化配置以及新增相對應的，是公交的場站建設。如何在有限的空間裡對場站進行合理地佈局，如何在現有站點的基礎上，更好地為市民提供服務，這成為了未來公交場站建設的重點。2009年市區開工建設了第五和蓮花兩個公交車保養場，汽車南站、火車站等15個首末站、換乘樞紐站，新建公交候車亭540只，更新公交候車亭55只。

規劃：★未來包括園區、相城、吳中、高新區在內的4個區將建成包括蓮花保養場、望亭、甪直、滸關等在內的450處公交場站。★2012年，將建成包括汽車南站樞紐站、廣濟路首末站、玻纖路等在內的19項公交場站專案，其中包括與滬寧城鐵接軌的15條公交線路，以及與輕軌一號線接軌的蘇州樂園、人民路、星湖街、星港街等6個換乘樞紐站。

未來看點五：

公交服務將進一步到位電子站牌2至3年覆蓋市區

目前各公交線路上平均日客流量達135萬人次，到2011年，預計這個數字將達到200萬人次以上。如何更加人性化地服務市民，是公交車運營的重要使命。

規劃：★減少市民等候時間。未來進入中心城區的公交班車，最大發車間隔不超過12分鐘，發車準點率不低於90%。首班車最晚不超過早上5點30分，末班車不得早於晚上12點，要讓乘客滿意度達到85%以上。★在現有的gps系統、公交排程系統、行業監管系統以及公交資訊釋出系統基礎上，還將在市區大面積推廣公交電子站臺，以滿足乘客對於公交資訊的需求。目前公交電子站臺的方案

已經初步定下，即將在三香路、石路地區、鳳凰街、臨頓路等市區主要幹道上首批運用，預計在12月底投入使用，並計劃用2-3年的時間在市區大面積覆蓋。

解決具體方案

1 。明確政府職能，強化市場機制 公交是一項公益性的事業，它需要政府的巨集觀調控和統籌安排，同時也需要適應市場機制，引入競爭。在市場經濟運作下，公交要發展，不僅是公交企業自身的問題，還與政府的政策及所能提供的環境有關，“公交優先”已成為城市交通的發展趨勢，政府部門必須在多方面給予支援，如城市建設、土地利用方面優先考慮，提供良好的道路交通設施，控制個體機動車的發展規模和速度，對公交企業在財政、稅費上給予一定的優惠等等，總之，政府必須明確職責，巨集觀上把握未來城市發展定位，順應 市場運作規律，為公交發展提供良好的外部發展環境。

2．建立合理穩定的公共交通設施建設資金渠道 蘇州地區經濟較發達，但公交建設資金仍然是一個棘手的問題。為了確保公交企業的正常經營，必須建立強大的發展基金作為公交的經濟後盾，考慮蘇州地區的實際情況，基金來源可依賴整個社會，多渠道籌集，主要有以下幾個方面：

? 政府給予適當的財政投入。公共交通設施的資金投入屬於城市基礎設施的建設費用，同時，鑑於“長三角”地區城市小汽車飛速發展的趨勢，可以考慮引進德國的做法，對小汽車使用者收取一定的燃油稅費來作為公交補助基金。

? 政府給予公交企業優惠政策，運用經濟、行政的手段，調整票價、減免稅費等，通過政策扶持確保公交企業生存和發展。

? 蘇州地區經濟發達，採用民間集資方式來獲得公交發展基金也是十分可行的，如採用bot融資方式，bot融資方式是一種新型的投資方式，由政府和私營部門的專案公司簽訂合同，由專案公司完成建設工作，並在一定期限內享有權利，回收投資，獲得效益，協議期滿後，專案產權無償轉讓給政府。bot投資一般所需資金較大，這就需要實力雄厚的專案公司，蘇州是我國經濟實力最強的地區之一，而且是外商經濟較發達的區域之一，完全具備這個條件。

3 加強公交企業的排程與管理，提高科學管理手段 公交企業運營管理與排程的好壞，直接影響到公交發展的好壞。在這一方面要解決兩個問題：一是實現各線路車輛的動態優化配置，充分發揮公交運力；二是制訂突發事件下（例如雨雪天）的行車排程計劃，使公交車能在各種不利條件下繼續提供良好的服務。這就需要利用首末站排程資訊、運營報表歷史資料等，通過相關軟體的分析，作出實時客流預測，從而提供優化的運營排程方案和措施。條件成熟時可以引進車輛自動定位系統（avl）的實時排程優化系統，從而對車輛的運營進行連續的監控。地區在公交運營排程管理方面，需要進一步引進國外先進的通訊、資訊和決策技術，以更好的實現對公交車的動態實時管理。

4改善公交網路結構 有關專家曾將常規公交網路分為以下四種基本的聯接結構：單通道、單樞紐、多樞紐、分叉式。在最簡單的網路結構下，當公交網路不分層時，單樞紐結構的點可達性（點可達性的定義為該點需要經過多少弧段可以與圖上所有其它的點連通）最高，網路效率也最高。多樞紐結構次之。在公交網路分層時，多樞紐的網路效率增長速度最快。因此，單樞紐和多樞紐結構都是比較優良的結構。

蘇州地區公交網路結構可以採納這種分層次的思想，根據城市道路交通規劃設計規範，城市道路等級級配為：快速路︰主幹道︰次幹道︰支路＝1︰2︰4︰8，根據這種思想，可以將城市公交線路分為以下幾種：

（1）公交主幹線：大運量客車、高發車頻率、服務於主幹道路、次幹道路或公交專用線。

（2）公交次幹線：大中運量客車、中等發車頻率、服務於主幹道路、次幹道路。

（3）公交支線：中小運量客車、低發車頻率、服務於次幹道路及支路。並實現公交線路等級級配優化，據有關專家的推薦值為：主幹線︰次幹線︰支線 ＝ 1︰2︰4。

蘇州應發展包含以市中心為樞紐的單中心放射狀公交網路。這種結構具有以下優點：第一，減少換乘；第二，在市中心沒有車輛存放處和沒有倒轉回線；第三，在整個行程中徒勞的轉彎、緩衝時間和在終點站的時間會相應的減少。

5 提高公交服務水平，實施人本交通 城市生活以人為主體，城市交通自然要以人為依據，而非僅求車行順暢。現代化的城市必須構建一個文明交通體系，即建立一個尊重生命，尊重他人，遵守規則；科學化，現代化，系統化；統一生態、生活和生產持續發展的交通體系。公交車作為大多數人的出行工具，更應該體現這種“以人為本”的思想，主要表現為提高公交服務水平。

蘇州地區的軌道交通建設正在大力進行，可以考慮將地鐵、公共巴士等聯票，這樣不僅方便乘客，還會因此吸引更多的客流量到公共交通方式上來，緩解交通壓力。蘇州地區公交服務水平的提高主要可以從以下幾個方面來進行：

1.行車安全性。主要是降低事故率。

2.方便性。評價指標主要包括到站與離站時間、換乘係數、換乘站距、候車時間等的大小，是否實行ic卡或車票通用等。

3.公交的準點率。行車準點性與企業排程管理、運營組織、道路條件、天氣情況等因素相關，準點率越高，公交服務水平越高。

4.舒適性。通過高峰和平峰滿載率比較、換乘係數、車型配置、公交站點設施、服務態度等方面反映公交的舒適程度。

結語：蘇州地區經濟正在向著更加協調、更有效率、更具國際競爭力的一體化方向發展，經濟發展的同時也對公共交通的發展提出了更高的要求，引進適合蘇州地區實際情況的科學的思想和方法，進一步提高蘇州地區公交發展水平，以實現交通與經濟的良性迴圈。

公交的調研報告篇7

開發區公交車需求狀況的調研報告 隨著黃河三角洲高效生態經濟區發展開發納入國家戰略，東營經濟技術開發區升級為國家級開發區，開發區正處於經濟社會事業全面健康發展的重大戰略機遇期，處於加快發展的關鍵時期。這就對開發區交通提出了更高要求，但開發區由於公交系統建設起步較晚，發展相對滯後，與城市發展不相配套，仍制約著開發區的經濟發展效率。

一、開發區公交運營基本狀況

開發區經發局對區內公交車需求狀況進行了調研，向規模較大企業發放了調查問卷，共發放調查問卷35份，回收有效調查問卷32份，接受調研的企業共涉及員工9136人，需乘坐公交車上下班員工佔企業總人數30%以下的有15家，佔30%-50%的有7家,佔50%-70%的有5家，佔70%以上的有5家，總共有公交需求的人員總數為6320人，佔調研人員總數的%。已開通班車企業有17家，2010年班車運營成本348萬元，每日班車車次1-4次不等，每日開發區運營班車36班次。每日一次班車的年運營成本人均在50-100元之間。

開發區現有公交線路15條，公交站點226處。其中，2010年新開通5條公交線路，包括3條直達西城的公交線路（5路、6路、10路），1條在區內執行的170線路，1條貫通經濟適用房和八分廠的125線路。目前的公交線路設臵，

基本全覆蓋了開發區的主要路段，但仍存在坐公交難的問題。開發區公交線路運營仍主要依靠財政補貼支援，2006-2010年，開發區財政用於公交線路補貼共計萬元（目前補貼標準為每公里1元人民幣）。

二、開發區公交運營存在的問題

（一）公交車輛班次安排不夠合理。

根據調研分析，開發區人員運輸主要依靠

5、

10、1

25、159路公交車，早上和晚間上下班高峰時段車輛班次安排不夠，經常會出現坐不上車的現象。而1

51、1

57、158路只在上下班時間有職工坐車，平常時間經常出現空車執行現象，極大的浪費了公交資源。

（二）部分線路設計不合理。

開發區公交線路設立時間較短，線路不合理有其客觀原因，線路正處於逐步完善當中，而且隨著幾次變更，線路不合理問題也解決了不少。然而，雖然有進步，但是不能否認仍然存在問題。比如163路，屬於新開通路線，從目前來看，該路車行經路段乘客較少，經常一天都沒有幾個乘客。主要南北幹道東六路和東八路4s店附近僅有一條公交線路，公交需求明顯。另外，在施工旺季，主要專案建設區域公交車輛需求突出，不能得到有效解決。

（三）公交運營時間與開發區企業作息時間不符。 開發區公交車夏季停發時間較早，末班車時間主要集中

在17:00-17:30之間，均在在企業下班前，與企業作息時間不符，未能合理針對開發區具體情況進行合理安排。16

1、163路末班車時間為17:00，而該時段區內企業員工尚未下班，因此經常出現空車現象。另外，發車間隔時間太長，普遍發車間隔為40到80分鐘每班，導致很多人等待時間過長，從而選擇其他出行方式，如此反覆，造成惡性迴圈，導致公交資源的浪費。

（四）部分站點標識不明。

另外，部分線路如1

25、159路公交車北一路上幾個站點路線及發車時間標識不清，給企業職工出行帶來了不必要的麻煩。

三、意見和建議

（一）合理安排公交班次。

提高上下班時間發車頻率，尤其是1

25、159路公交車，可以安排在上下班時間集中發兩班，每15分鐘一班，低峰時間可以加大發車時間間距，甚至不發車。

（二）合理安排行車路線。

開發區企業員工公交需求除上下班外，主要集中為購物和居住需求。建議開發區公交公司增開東城銀座、百貨大樓、經濟適用房、眾成商場路線公交車輛。減少或者暫停空車運營的公交如16

1、163路，或變更其線路為貫穿東六路。另外，建議以目前陸宇站點為基礎，開通至軟體園、管委會、

市政府、公交車站等密集乘車地點的公交線路。

（三）合理安排運營時間。

根據開發區實際情況，與城區公交線路有所區別，照顧企業職工上下班時間，合理安排公交車運營時間，增加6:30-7:30早班車，適當延長末班車發車時間至18：00以後，並根據季節需求和施工需要，適當加開部分線路。並在沿途各公交站點標明到達時間，且嚴格執行。

（四）開拓思想，多種途徑改善公交狀況。

繼續積極推進公交線路建設，加快開發區公交網路佈局，儘快增開陽光100、技術學院、東八路4s店、汽車工業園、北一路、濱海新材料園附近的6條擬開通公交線路。積極協調，開創性的開展工作，如積極與科嶺動力有限公司協商，可以通過在開發區內收費運營的形式開通電動汽車專線；或通過整合企業班車，共同運營等方式降低企業班車運營成本。

（五）加強維護，確保線路暢通。

及時更新和更換受損公交站牌標識，做好候車亭維護工作，並及時標明更改的線路，確保企業職工安全順利乘車。在車內設臵語音提示和警示標牌，上下車高峰時,特提醒乘客注意安全防範，積極營造安全、溫馨的乘車環境更好地滿足企業職工出行需求。

關於鼓勵科嶺公司設立繞區公交的研究

一、電動公交車運營的可行性研究

基於目前開發區公交系統現階段的發展狀況和公交需求情況，開發區經發局對鼓勵科嶺公司設立繞城公交的可行性進行了調查研究。

一是運營成本低。雖然普通純電動公交車價效比要遠遠高於燃油公交車，執行成本較低，僅為普通公交車的1/3至1/5，但純電動公交車的售價為70萬元以上，是普通公交車的三四倍。科嶺公司的主攻產品線上充電電動公交車的購車成本與普通燃油公交車相當，但每百公里耗油在13-18升左右（車型不同，略有差異），維護成本遠低於普通公交，綜合運營成本大約為普通燃油公交車的1/2。

二是能夠有效提高開發區交通效率。電動車公交線路的開通對促進開發區發展起著重要作用。油價飆升，城市汙染日益嚴重，而電動公交車環保節能，無汙染，對減少環境汙染、提高交通效率、促進開發區經濟發展都起到了舉足輕重的作用。

三是有利於提高區域形象。哪裡有路、有人，電動公交車就發展到哪裡，有利於開發區流通效率的提高，有利於招商引資，提升政府形象和區域形象。利用科嶺公司生產的電

動汽車作為開發區電動公交用車既能改善開發區交通環境，又能為開發區企業做廣告宣傳，增加企業的收入渠道。

二、電動公交車的路線設定

開發區企業員工公交需求大的東西主要幹道有北一路、大渡河路、黃河路、南一路。南北幹道有東四路、東六路、東七路、東八路。（詳見附圖1）主要建成、新建居民住宅區在北一路、東四路、東六路。綜合考慮以上因素，建議開通東四路——北一路——東七路——黃河路——東四路、東四路——黃河路——東八路——南一路——東四路環繞路線。另外，濱海新材料園新建專案較多，企業員工較多，未來公交需求較大，建議增加東八路與黃河路路口——金茂化工西門——方圓公司北門——華泰集團北門——方圓公司北門——華泰集團北門——方圓公司北門——金茂化工西門——東八路與黃河路路口路線。（具體站點設臵參照附圖1）

新增線路可根據開發區實際情況，與城區公交線路有所區別，照顧企業職工上下班時間，合理安排公交車運營時間，增加6:30-7:30早班車，適當延長末班車發車時間至18：00以後，並根據季節需求和施工需要，適當加開部分線路。

三、關於運營問題

由於電動車購臵、電池更換成本較高，建議由科嶺公司按照車輛實際需求提供電動汽車，並由開發區管委會按照運營情況給予相應補貼，或可成立電動汽車公司，每條線路安

排一定數量電動公交車，通過收費運營方式減少財政負擔。