動車段頂崗實習報告範文三篇

　　通過動車實習，我獲益非淺。這些設計和建築不但給了我們視覺上的衝擊，而且更重要的是給了我們一些先進的思想理念，這種意識形態就是一種創新的精神。下面是本站小編為大家整理的動車段頂崗實習報告範文三篇的內容，希望能夠幫助大家，歡迎閱讀！

動車段頂崗實習報告一

　　交大的校訓是“知行”，即一個人只有做到“知行合一”，才能真正在一個領域有所突破，正所謂“光說不練假把式”。我們在大三學年已在課堂上比較系統的學習有關動車組設計、製造、網路、裝備、制動、高壓傳動等知識。雖然打下了一定的理論基礎，但畢竟沒有機會見到真正的動車組結構，對知識的掌握還是很抽象。因此當看到這學期選課系統出現了“動車組製造實踐”這門課時，我便毫不猶豫地選了。事實證明，這為期兩週的青島實習，真正做到了對課堂所學的互補，是我們每個人受益匪淺。

　　我們這次實習的地點是位於山東省青島市城陽區棘洪灘鎮的南車青島四方機車車輛股份有限公司。南車青島四方股份是中國南車股份有限公司的龍頭企業，其前身是四方機車車輛廠，該廠始建於1900年，1952年曾成功研製出新中國第一臺蒸汽機車，結束了中國人不能製造機車的歷史。在此後的歲月裡，又創造了機車車輛工業眾多“第一”，被譽為新中國機車車輛的“搖籃”。公司在青島市區擁有兩個製造基地。坐落於城陽區棘洪灘的廠區，是公司產品研發、製造的主廠區，佔地面積約為79萬平方米，主要從事鋁合金車體、不鏽鋼車體和轉向架生產，高速列車、城市地鐵車輛以及高檔鐵路客車的整合總裝等；位於四方區杭州路的廠區，主要製造碳鋼車體和內燃動力產品等。

　　南車青島四方股份正以成為世界軌道交通客運裝備企業為目標，不斷瞄準世界軌道交通裝備最前沿技術，加快提升企業自主研發水平，快速增強企業的核心競爭能力。目前，公司正在充分發揮技術中心、博士後流動站、高速列車系統整合國家工程實驗室和國家高速列車產業化製造基地的作用，在高速列車國家科技支撐計劃的實施推動下，全面深入推進國家新一代高速列車的研發製造，為京滬高鐵以及國家高速鐵路的持續快速發展提供裝備支援。

　　2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，由中國南車集團研製的“和諧號”380a新一代高速動車組在上午11時28分時速達到486.1公里。這是繼2010年9月28日滬杭高鐵試執行創下時速416.6公里之後，中國高鐵再次重新整理世界鐵路運營試驗速。

　　此次參觀學習感受很深，收穫非淺。實地的考察參觀學習極具特色。

　　一是參觀學習活動內容豐富。外出參觀學習的時間雖然不長，但安排緊湊。通過觀摩考察，切實地對軌道車輛製造工藝有了理解，使書本上學習的知識具體化。

　　二是參觀學習活動形式新穎。這次參觀學習，既有理論知識的補充學習，又有車間的實地考察。二者互為補充，極大地開闊了我們的視野。

　　三是參觀學習活動氣氛熱烈。通過參觀學習，大家對從事鐵路行業表現了極大地興趣，展現出奮發進取、積極向上的精神風貌。

　　四是參觀學習活動收穫顯著。幾乎每個同學都對自己所學專業有了全新的認識，這正是此次實習想要達到的目的。

　　進入新廠區，造型別致的辦公大樓展示了特大型國有企業的新形象，一個油漆一新的老式火車頭，靜靜停放在城陽區南車四方的廠區內，這是南車四方在1952年製造出的新中國第一臺蒸汽機車“八一”號；旁邊不遠的軌道上是一列crh380a高速動車組的頭車，這是參加上海世博會、創下過世界鐵路運營試驗紀錄的“火箭”列車。兩代列車跨越時空的“聚會”，讓人恍如隔世。同學們紛紛與之合影，這彷彿像是向世界宣佈：我們將繼承老一輩鐵路人的意志，讓中國鐵路這把火不禁紅遍祖國大江南北，更要點亮世界每一個角落。

　　我們分兩週參觀兩個工廠，第一個是南車青島四方機車車輛股份有限公司，第二個是四方龐巴迪，每週學習三天，一般來說上午學習相關車型的理論基礎，下午進車間參觀。這樣比較有針對性，可以讓我們帶著疑問看實物，理解更為透徹。

　　crh380d高速動車組有bst公司研發生產，為了適應中國的執行環境及動車高速執行的要求，車內裝置設計依據標準gb10000-1988進行設計考慮，以提高乘務人員的舒適度。設計車內裝置時，出於安全可靠性方面考慮，依據標準uic566，對車內承載裝置進行設計。

　　隨著高速列車的內裝越來越專業化需求，在內部設計原則方面充分體現內裝結構實現輕量化、內裝結構部件模組化，如側頂板，牆板等。根據相關鐵路安全規定，車內設定相應的緊急安全設施及操作說明，內裝使用材料滿足防火及環保效能要求。另外，為了滿足車輛雙向換端執行，將座椅設計為可旋轉座椅，保證乘客乘坐方向與執行方向一致

　　高速動車組在會車或通過隧道時，車外空氣壓力會產生急劇變化，為了減少客室外的壓力變化對車內空氣壓力的影響，保證客室的壓力波動在允許的範圍之內；在設計過程中同時考慮滿足《200km/h及以上速度級鐵道車輛強度設計及實驗鑑定暫行規定》和《200km/h及以上速度級列車密封設計及實驗鑑定暫行規定》。

　　為了不影響乘客在旅途中欣賞沿途風光及司機觀察執行狀況，依據標準bn918511，en410，en15152及uic651對車窗玻璃進行設計。司機室前窗採用適應曲面的窗戶玻璃，為了降低噪音採用了與車體外板平滑的固定車窗，在前窗正面玻璃上採用防霧用導電加熱絲，由玻璃溫度控制器來進行溫度控制。前窗內側覆防飛濺膜，可以防止由於意外打碎前窗玻璃而對司機或乘客造成傷害。

　　crh380d高速動車組轉向架是在德國ice3的基礎上設計的，包括輪對、螺旋彈簧組、軸箱、h型焊接構架、空氣彈簧、抗側滾扭杆、抗蛇行減振器、中央牽引、盤式基礎制動、搖枕、失穩監控裝置、輪軌潤滑系統、軸溫監控裝置；螺旋彈簧組下方安裝彈性止擋，軸箱通過軸箱橡膠節點與構架連線。該轉向架具有足夠的疲勞強度、足夠的承載能力。該轉向架將確保在運用線路條件下（包括直線、道岔、曲線及緩和曲線）車輛具有良好的執行品質和舒適性，高速執行時具有良好的穩定性，同時降低輪軌作用力，確保車輛的執行安全性。

　　車輛裝有ims系統（失穩監控系統），在執行中ims系統將實時監控構架的橫向振動加速度，當轉向架構架橫向加速度峰值有連續10次以上達到或超過極限值8～10m/s時，車輛控制系統將報警，如果連續失穩1s車輛控制系統將控制車輛自動減速。提供帶鉛封的ims切除開關，當切除位置上時，tcms將會限速在180km/h。

　　車輛裝有bms系統（軸承監控系統），在執行中bms系統將實時監控輪對軸承和齒輪箱軸承的溫度，當溫度超過設定值時，車輛將自動報警或減速。

　　車輛兩端的轉向架上裝有輪軌潤滑系統，此係統可以減小輪緣和側軌的摩擦。空簧為轉向架和車體間提供垂向、橫向和迴轉剛度，保證車輛的執行品質。crh380d空簧是大麴囊+錐形橡膠堆+平板橡膠堆型輔助彈簧。設計標準為en13597和en13913。

　　高壓系統的主要目的是在實現良好受流的同時，對網側電流、電壓濾波，進而向牽引系統、輔助系統提供能量。牽引系統的主要功能為將單相25kv交流電通過交-直-交的方式變換成牽引電機所需的電壓並最終將電功率轉換成輪周功率以實現列車牽引、動力制動。

　　牽引系統包括電氣牽引系統及機械牽引系統：

　　電氣牽引系統對接觸網傳來的交流電壓進行轉化，輸出牽引電機所需的變壓變頻電壓及三相輔助負載所需的定壓定頻輔助電壓。

　　機械牽引系統將牽引電機輸出的牽引、制動轉矩通過齒輪箱、聯軸節傳遞給動車車輪，以形成動車組的輪周牽引力、電制動力。

　　crh380d動車組採用複合制動模式，包括動力制動和空氣制動。動力（再生）制動是優先使用的一種制動方式，當其制動能力不足時，由空氣制動來補充。、

　　供風系統是為動車組的用風裝置（如空氣制動、空簧、門及集便器等）提供合格的壓縮空氣，crh380d型動車組供風系統包括主供風系統及輔助供風系統，主供風系統用於動車組向各用風裝置提供風源，輔助供風系統用於在總風缸壓力低，不足以升起受電弓時啟動，以獲得升弓所需要的壓縮空氣。

　　制動系統的功能就是對列車進行調速或使列車停止，並在列車處於靜態時阻止其移動。crh380d動車組採用動力再生制動系統與單管直通式電空制動系統，統一由列車控制管理系統（tcms）控制，tcms與各系統通過網路進行通訊，傳遞制動指令並得到反饋資訊。crh380d動車組制動系統具有常用制動、緊急制動（eb和ub）、停放制動、保持制動、除冰制動等功能。另外，還裝備了撒砂系統、防滑系統，具有撒砂及不旋轉軸檢測功能。動車組裝備了防滑系統，對每個輪軸進行車輪防滑控制，以避免制動過程中造成車輪抱死或擦傷，並優化輪軌間的粘著係數。防滑系統應符合uic541-05的要求，對除停放制動和保持制動外的所有制動模式有效。

　　防滑系統工作原理是，通過解讀分別來自每個車軸的速度訊號和制動力，判斷車輪是否在允許的蠕滑範圍內，施加或者緩解相應制動力，提供的制動粘著係數，保持的制動力。

　　動車組還具備不旋轉軸檢測（dnra）功能，dnra系統與防滑系統相互獨立。如果動車組在執行過程中檢測到不旋轉軸，則制動計算機會斷開列車dnra迴路，啟動緊急制動（注:與乘客緊急制動相同，首先施加常用制動，10s內如果司機不干預，則自動施加緊急制動）。司機可以在司機室操縱相關按扭旁路緊急制動，以便在合適的地點停車。

動車段頂崗實習報告二

　　目的：體驗生活

　　形式：深入春運期間的乘務員工作，接觸瞭解社會

　　時間：

　　地點：廣州-邵陽廣州—宜昌兩列列車上

　　組織者：_大學勤工助學中心

　　參與者：

　　報告人：

　　x月x日凌晨五點多，天空還沉浸在一片墨色之中，這個城市的大部分人都睡下了，廣州火車站站臺上卻熱鬧如常，隨著站臺的鈴聲響起，準備上車的人群，預示著廣泰臨五組31名組員這個寒假的乘務員工作拉開帷幕。

　　本著看雪的初衷，體驗生活的名義，乘務員工作如期如願開始了。從一開始到最後結束，身上一直有種沉甸甸的壓力，總覺得回家是件很神聖的任務，而把回家的人送回家，這個任務更富有使命感。對待每一位的乘客，我始終小心翼翼的照看著，儘量微笑，儘管我其實不太喜歡微笑，也開始嘗試著笑起來。就在這一次次的微笑中，免不了還是出現了些許的火光擦亮。開始我總會想，我是來做志願者的，我可以微笑，可以儘量為您服務，可我不必要忍受您的無理取鬧，所以，按捺不住該有的理智，不免音量提高了些許據理力爭，所以，有了那兩次算是“我不對”的爭吵，無論如何，乘客是上帝，這是服務行業的信條。

　　第一次是一名乘客放著自己的座位不坐爬上硬臥的二層睡覺，我本抱著商量的念想和他交涉是否能把座位讓給過道上站著的乘客，在我心裡，既然站票和有座位的票一樣價錢，就不該有地位上的重要和稍弱之分，所以，我一視同仁，儘量使雙方利益權衡。既然這名乘客有了更加舒適的臥鋪可以享受，把座位讓給他們，別讓資源浪費了，何樂而不為呢，對他至少在我看來沒啥損失，然而，就是在者損失上出現了分歧，他覺得我霸佔了他該有的權利，他要保留著他的位置。於是，我好聲好氣讓他下來自己坐，過道上那位乘客上去睡，他又覺得自己吃虧了。所以，他開罵了。坦白說，我還真的沉不住氣了，我就高聲“要挾”他二選一，否則叫乘警。

　　最後的結果是，他被迫妥協，過道上的乘客連聲道謝後坐下來。整個過程，沒人出來為我說過一句話，包括過道上的那名乘客。

　　這次過後，我想了很多，也逐漸開始調整自己的心態，但始終堅信這在原則上是正確的，本來也覺得，或許方法錯了，可是面對這樣的情況，似乎我又沒有選擇，為人處事，畢竟還是人生一大課題。問心無愧最重要。

　　另一次爭吵又是一起原則與變通妥協的事件。最後一趟車一個心血來潮，不想坐視不管，堅持不讓乘客按照票據上面的車廂號上車。結果，我又“錯”了。又是個原則性問題，可是有人總覺得我不會變通。所以，不太愉快的成功不讓那位2號車廂的女士上我們16號車廂，後果是，挫敗感困擾了接下來的整趟車。

　　這次的實踐最讓我收益的，我最想好好留念的，依舊還是那個永恆的主題，為人處事。

動車段頂崗實習報告三

　　實習時間：

　　實習地點：新開鋪附近的鐵路

　　實習目的：

　　1、瞭解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程

　　2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解

　　實習體會：

　　通過這次認識實習，我獲益非淺。這些設計和建築不但給了我們視覺上的衝擊，而且更重要的是給了我們一些先進的思想理念，這種意識形態就是一種創新的精神。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學習，學好我們的專業知識，要用全域性的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。

　　實習內容：作為新生的我們，必須要對我們所學習的專業有個感性的認識，因此，學校給我們大一新生安排了為期十天的土木工程認識實習。為期兩天的鐵道工程認識實習現在已結束了，我們更清楚地認識和了解土木工程中的鐵道工程這個專業。下面就是我記錄的實習情況，以及一些在實習過程中或之後的感悟與思考。

　　_-x年x月_日上午8點整，在圖書館前，帶路老師給我們做了實習動員，著重給我們強調了一下幾點：1安全第一，要處處注意安全；2嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤；3一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動；4在實習中可以幫助我們這些大一新生對土木工程有個感性的基礎的認識，為將來的專業課程的學習打下良好基矗

　　接著，老師給我們講述有關鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現代交通運輸的分類和各種交通運輸的特點。現代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類。現在，我只簡略介紹一下鐵路運輸的特點：載運量大、運費較低、行駛速度較高、連續性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影響、適合於中長途客貨運輸。

　　鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中佔有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。之後，老師重點講述鐵道工程，鐵道工程分九個方面敘述：

　　1.鐵路的由來與發展

　　世界第一條鐵路：1825年9月27日，在英國的斯托克頓和達靈頓之間開通。世界上第一條高速鐵路：1964年10月1日投入運營的日本東海道新幹線，時速達210公里。

　　鐵路的發展趨勢：客運高速化、貨運過載化。2.鐵路選線設計

　　鐵路選線設計的基本任務：

　　1）根據國家政治、經濟、國防的需要，結合線路經過地區的自然條件、資源分佈、工農業發展等情況，規劃線路的基本走向，選定設計線路的主要技術標準。

　　2）根據沿線的地形、地質、水文等自然條件和村鎮、交通、農田、水利設施等具體情況，設計線路的空間位置（線路平面、立面），並在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質量、降低工程造價，節約運營支出。

　　3）與其他個體工程專業共同研究，佈置線路上各種建築物，如車站或交叉、橋樑、隧道、涵洞、路基、擋牆等，並確定其型別或大小，使其總體上互相配合，全域性上經濟合理，為進一步單項設計提供依據。

　　鐵路線路的概念與等級：（一）線路基本概念：線路是機車車輛和列車執行的基礎，是由路基、橋隧建築物和軌道組成的一個整體工程結構。

　　（二）鐵路等級，如下圖：

　　3.鐵道工程建築物

　　鐵道工程建築物：包括路基、軌道、橋樑、隧道以及車站與其他各種附屬裝置等。1）軌道：軌道的作用：引導列車執行，直接承受來自列車的荷載，並將其分佈傳至路基或橋隧結構物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯接零件、道床、防爬裝置和道岔等組成。

　　2）鋼軌：鋼軌的作用：直接和車輪接觸，並提供執行阻力最小的接觸面，引導列車按規定的方向執行。鋼軌的型號：根據每米鋼軌的質量分為75、60、50和43。軌鋼軌的標誌：在每根鋼軌的軌腰軋製有生產廠標誌、鋼軌型號、製造年月等。

　　3）聯接零件-接頭連線零件：接頭連線零件：聯接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，並保持前後兩根鋼軌協調工作。

　　4）聯接零件-中間連線零件：中間連線零件：聯接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對位置；扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動。

　　5）軌枕：軌枕的功能：支承鋼軌、保持軌距和線路方向，並將來自鋼軌的壓力經其分佈後傳於道床。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國很少使用。我國的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

　　6）軌枕-木枕：木枕斷面一般為矩形。普通木枕、道岔木枕及橋樑木枕的斷面形狀和尺寸如圖所示：

　　7）道床：功能：承受來自軌枕的壓力並均勻地散佈到路基面上，降低路基面的應力集度。構造：道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特徵。

　　8）道岔：道岔是使機車車輛從一股軌道分支進入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路裝置，它的基本功能是實現線路的連線和交叉。線路連線和交叉裝置總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習慣稱為道岔。現介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉轍器、轍叉與護軌、連線部分以及岔枕組成，如圖：

　　9）轉轍器：轉轍器由兩根基本軌、兩根尖軌及各種聯結零件組成。轉轍器主要零件是滑床板、限位器、軌撐、道岔拉桿及連桿、轍叉及護軌、可動心軌轍叉、護軌、連線部分等等。

　　10）路基：路基是為滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土工構築物。路基必須保證軌頂設計標高，並與橋隧建築物連線組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護工程和支擋工程四項主要工程。

　　11）橋樑：橋樑是在鐵路架空的部位承託軌道。橋樑由上部結構及下部結構組成，上部結構為橋跨，下部結構為橋墩、橋臺及墩臺基矗軌道傳來的力，通過橋跨、墩臺及基礎，逐次傳遞至基底面上。

　　12）隧道：隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承託著軌道，其四周承受著圍巖的壓力的地下工程結構。

　　13）車站：主要介紹車站的分類，如圖：

　　4.軌道鋪設與施工資料

　　軌道鋪設是指將在軌排組裝基地組裝的軌排鋪設於道床上。整個鋪設工作由軌排的組裝、運送和鋪設，以及道碴的運送和鋪設等環節組成。施工資料主要是沙石、混凝土和鋼軌等等。

　　5.無碴軌道

　　無碴軌道是一種少維修的軌道結構，它利用成型的組合材料代替道碴，將輪軌力分佈並傳遞到路基基礎上。無碴軌道按照結構可以分為整體結構式和直接支承式。無碴軌道可分為：板式無碴軌道、長枕埋入式無碴軌道、彈性支承塊式無碴軌道等等。

　　6.高速鐵路

　　根據UIC的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

　　7.過載鐵路

　　過載鐵路是指用於運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為_～3000噸，而過載火車單列運輸量至少在5000噸以上。總重大可達1～2萬噸，軸重大可達30噸，行車密度大可達1萬噸千米/千米。過載列車需著重研究的問題是執行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。

　　8.城市軌道交通

　　由於城市軌道交通具有較高的準時性、速達性、舒適性和安全性，能充分利用地下空間、節省城市用地，並具有良好的環保效益，一直處於世界發達國家主要城市公共交通系統的主導地位。

　　目前我國城市軌道交通尚未形成規模，但已將城市軌道交通發展作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟發展的重大戰略。北京、上海等11個城市在建城市軌道交通線路達1000km。

　　9.我國鐵路現狀與發展

　　我國路網欠發達，裝備水平低，與世界發達國家鐵路之間存在不小的差距。我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據1998年統計，換算運輸密度高達×104t﹒km/km，遠高於世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的倍、倍、倍和倍。

　　長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經濟發展的需要很不適應。因此，要解決鐵路發展滯後的問題，儘快適應國民經濟和社會發展要求，鐵路小發展不行，慢發展不行，必須大發展、快發展。