“大水如浪湧來”，鄭州五號線的生死三小時作文

  7月17日以來,河南省遭遇極端強降雨,中西部、西北部地區出現成片大暴雨,部分地區特大暴雨。以下是本站為大家整理的    資料，提供資料。希望對你有所幫助，歡迎你的閱讀。希望能幫助到大家。 

 
  2021年7月21日凌晨4點，鄭州市公佈了本次暴雨迄今為止最慘烈的訊息：困在鄭州地鐵五號線的500多名乘客中，12人經搶救無效死亡，5人受傷。
 
  依據《國家城市軌道交通運營突發事件應急預案》，目前的傷亡情況已屬“重大運營突發事件”，僅次於“特別重大”。
 
  “鄭州釋出”公告顯示，7月20日18時許，積水沖垮出入場線擋水牆進入正線區間，造成鄭州地鐵5號線列車在海灘寺街站和沙口路站隧道列車停運。
 
  這場災難到底是怎麼發生的？是否可以避免？
 
1
救人
 
 
  早在20日19點左右，微博就出現了求助資訊。大約20：20，已有被困人員從現場發回救援了視訊。也正是此時，34歲的何某趕到了沙口路地鐵站，他的妻子也困在列車上，他試圖親自去救妻子。
 
  何某對南方週末記者回憶，他走了一個多小時才到達地鐵站，“我是一路哭著去找她的”。電話另一頭妻子告訴她，氧氣越來越少了，有些支撐不住了。到達地鐵站後，他試圖闖進去，被工作人員攔了下來。直到他撥通了妻子的視訊，證明自己是去救人，對方才放手。
 
  快走到車頭時，何某發現，“救援人員太少了，警察也在揹人，看到幾個人拉一個，他們拉不動，我就把人背了起來”。
 
  “一開始還以為那人是缺氧暈倒了，揹著走了一會才發現，其實人已經不在了。”和他妻子一樣，這些乘客都被困在車廂裡近三個小時，“從18點一直困到21點多才出來”。由於嚴重缺氧，“大多數人都嘔吐，頭疼，還有暈倒到水裡，窒息，裡面非常慘”。
 
  直到20：50，依然有乘客在微博求助，這位乘客在微博說，水位已經到了大腿根部，情況岌岌可危，“有人已經昏倒”。在何某看來，缺氧是這次事件中傷亡的最主要因素。目前，乘客們都被送往醫院接受吸氧和治療。
 
  7月21日凌晨00:48，鄭州消防的官方微博對外通告了救援情況，截至當時共疏散群眾三百餘人。
 
  揹著上述那位逝者走了一會，何某突然聽到一個熟悉的聲音，他轉頭一看，是他的妻子。7月21日凌晨4點，接受南方週末記者採訪時，何某看著妻子熟睡的臉龐滿足地說，“我只能算是我妻子的英雄”。
 
2
突襲
 
 
  比起明目張膽的宣戰，這場暴雨更像是一次猝不及防的突襲。7月20日16點到17點，鄭州地鐵公司一位安全部門的主任xxx正在忙著“抽排”和“圍堰”。突然，“城市地表水如浪湧來，一切的搶險準備和成果，瞬間沖毀”。
 
  活了半輩子，他第一次看到這樣的洪水衝進了地鐵站，“欲哭無淚，個人在自然介面前，太渺小了”。xxx告訴南方週末記者，他當時無力極了，“只好通知大家注意安全”。
 
  與xxx的感覺相對應的是，鄭州氣象臺公佈的資料顯示，“20日16-17時鄭州降雨量達201.9毫米，超過我國陸地小時降雨量極值”。
 
  暴雨突襲時，地鐵運營部門的人也和xxx在一起，實時向上級彙報“雨情”是他們一項重要的工作，“如果水倒灌進隧道，或者影響供電的時候，就應該要停站了”。
 
  這是一個矛盾。對於市民而言，地鐵是惡劣天氣下，回家的唯一希望。xxx和同事們努力的目標也是儘量做到不停運，“我們一直在撐，一直在撐，直到下午六點，實在撐不住了”。這期間，他和他的同事們付出了巨大的努力，一直在組織抽排和圍堰。直到7月20日18點，鄭州市地鐵宣佈全線停運。
 
  xxx介紹，關於是否停運由地鐵公司的運營分公司決定，但是也需要“通過運營公司上報交委和應急管理局”。
 
  一位不願具名的南方省份地鐵運營部門從業者向南方週末記者表示，“地鐵的反應機制可能沒有那麼快。暴雨情況下會有停止執行的機制，但需要一定的時間”。至於誰有權決定是否停運，“地鐵集團可能都沒有權力，要報到上級部門審批才行，停運是個社會事件”。
 
  另一位不願具名的地鐵設計專家也向南方週末記者表達了這一猜想，“有資訊差，前面水進來得太快了”。
 
  xxx告訴南方週末記者，為了應對這場暴雨，地鐵公司已經開了兩次副科級以上級別的部署會議。早在19日22點，他就已經趕到了地鐵站備勤，連續工作了五十多個小時，“其間就吃了兩個饃”。
 
  21號凌晨，不少地鐵站停電，導致沿線的水泵無法工作。這些地鐵站只能靜靜地等待著洪水自己退去，有電的地鐵站也正在開足馬力抽水，可是這水實在太大了，“已經遠遠超出我們水泵的設計能力”。
 
 
3
洩不如防
 
 
  防汛是地鐵設計建設中的一項重要內容，隧道給排水從業者劉某向南方週末記者解釋，“地鐵本身不是通過排水來解決的，是通過擋水的方法來解決的，就是要防止水進入車站”。
 
  對於鄭州此次暴雨，他認為地鐵工程設計方面出問題的可能性不大，“車站的出入口，包括地鐵站露出地面上的風亭，都有一個安全高度，一般是比周邊路面高45~60公分。如果達不到這要求，或是要考慮到一些暴雨的情況，會加閘板，暴雨時會把水擋在外面，但是這些設計的雨量最多應該也只能按‘百年一遇’來做。鄭州的暴雨達到所謂‘千年一遇’，正常情況下，肯定不會存在這個情況”。
 
  設計時一味地提高標準也不合理，“從工程成本上來考慮，應該也不會存在過高的要求。市政平時標準是說車行道至少有一個車道，水面高度不高於15公分，這樣就可以保證車不熄火。內澇標準只是15公分，鄭州這次已經是洪水的標準了。地鐵按照規範來說，不會因為極端情況把要求提得過高，導致造價過高”。
 
  一位隧道設計專業人士向南方週末記者表示，地鐵防洪分為工程措施和非工程措施，在他看來，此次事故的原因更可能出現在非工程措施，“類似這種情況，主要還是通過疏散或停運的方法來解決。建立應急預案，當出現事故徵兆或事故發生後，用最快方式救援和降低損失”。